La componente aerea della Guardia Costiera della Capitaneria di Porto trae le proprie origini dall'attuazione della legge 979/82, con la quale vengono dettati i punti chiave per la costituzione di un corpo militare appositamente predisposto per le missioni di ricerca e salvataggio (SAR - Search And Rescue) sul mare. A questo ente viene affidato il difficile compito di coordinare e gestire le missioni di soccorso in mare, sia con i propri mezzi aerei e di superficie, che con l'ausilio di altre unità di soccorso, civili e militari, che dispongano di mezzi idonei impiegabili nelle operazioni SAR. Il raggio d'azione d'intervento si estende ben oltre le classiche 12 miglia nautiche che rappresentano i confini delle acque territoriali, potendo intervenire in mare aperto e fino al limite delle acque territoriali dei paesi confinanti a ridosso del Mediterraneo.
In cima alla catena di comando troviamo il Comando Generale di Roma con funzioni di Centro Nazionale di Coordinamento del Soccorso Marittimo (IMRCC - Italian Marittime Rescue Coordination Centre), cui sottostanno le Direzioni Marittime con funzioni di Centro Secondario dei Soccorso Marittimo (IMRSC - Italian Marittime Rescue Sub Centre) con un totale di sedici sedi operative disposte lungo tutta la linea costiera che va da Genova fino a Trieste, isole maggiori comprese. Infine, come ultimo anello della catena, troviamo le Unità Costiere di Guardia (UCG), cioè i Comandi della Capitanerie di Porto, degli Uffici Circondariali Marittimi e delle Delegazioni di Spiaggia. Ultime ma non per questo meno importanti, perché sono proprio le UCG che materialmente dispongono e coordinano l'intervento dei mezzi di soccorso aerei o marittimi nei tratti di mare posti sotto la loro competenza giuridica.
Ma il loro compito istituzionale non si esaurisce qui: la Guardia Costiera è infatti preposta anche al pattugliamento marittimo con finalità di controllo dell'immigrazione, dell'inquinamento, del traffico marittimo (pesca, mercantile, diporto), del controllo balneare e del monitoraggio delle acque, si deve occupare in prima persona dell'addestramento del proprio personale, del trasporto di traumatizzati, ammalati o di organi espiantati, e non ultimo può concorrere alle campagne di prevenzione/ lotta antincendio.
Al momento la componente aerea della Guardia Costiera della Capitaneria di Porto è organizzata su tre aerostazioni e comprende 5 gruppi volo:
Luni-Sarzana:
* 1° Nucleo Aereo - Originariamente formato a Guidonia nel 1988 con in dotazione i primi quattro Piaggio P-166DL-3/SEM (Sorveglianza Ecologica e Marittima) viene poi trasferito a Luni nel 1991 e da qui opera fino al 2004, anno in cui i Piaggio vengono riversati a Catania. Allo stato attuale il reparto rimane operativo solo dal punto di vista manutentivo per la revisione di apparecchiature elettroniche di bordo
* 1^ Sezione Elicotteri - Attivata nel 1991 con quattro elicotteri Agusta-Bell AB-412SP, cui se ne sono aggiunti altri quattro nella più performante versione 'HP', uno dei quali è andato perduto durante un volo addestrativi notturno, il 17 ottobre del 2001 con la perdita di quattro membri dell'equipaggio. Il reparto è ora equipaggiato con due AB-412CP e con due Agusta-Westland AW.139CP
Catania-Fontanarossa:
* 2° Nucleo Aereo - Formato nel 1989 con una dotazione iniziale di quattro P-166DL-3/SEM1, cui si sono aggiunti due esemplari nell'agosto del 2004, questa volta nella versione SEM A (Addestratore), privo della maggior parte dei sistemi elettronici di bordo e per questo ottimizzato per la sola fase addestrativa degli equipaggi. Sempre nel 2004 tutti i Piaggio P-166 operativi, ormai ricondizionati allo standard SEM 2, sono stati raggruppati in questa unità, che dal 2010 dispone anche di un ATR-42MP da pattugliamento e di un Piaggio P-180CP per collegamento
* 2^ Sezione Elicotteri - Costituita nel 2006 con tre AB-412CP, prelevati direttamente dalla 1^ Sezione Elicotteri di Luni, ha attualmente in carico due macchine di questo tipo affiancate da due AW.139CP
Pescara-Fontanelle:
* 3° Nucleo Aereo - Formato nel 1990 ed equipaggiato con quattro P-166DL-3/SEM1 fino al 2004, anno in cui le macchine sono state riversate a Catania. Nel 2001 viene consegnato il primo ATR-42MP, cui ne segue un altro nel 2004, sempre nella stessa versione. Con l'arrivo del terzo esemplare di ATR nel 2010, questa volta della serie 500, consegnato però in configurazione 'pulita', uno dei due 'MP' viene definitivamente basato a Catania

                   

ADDESTRAMENTO
Per i futuri piloti l'addestramento inizia all'Accademia Navale a Roma e prosegue negli Stati Uniti, a NAS Whiting Field, in Florida, per il corso base dell'US Navy con Beechcraft T-34C (in fase di sostituzione con il T-6B Texan II): dopo questo primo periodo i cadetti destinati all'ala fissa proseguono l'addestramento a NAS Corpus Christi, in Texas, volando con i Beechcraft T-44A/C Pegasus, fino al conseguimento del brevetto (Wings) di Naval Aviator. I piloti destinati all'ala rotante, dopo la fase basic, rientrano in Italia e conseguono il loro brevetto militare di elicotterista presso il 72° Stormo dell'Aeronautica Militare di Frosinone, volando con il Nardi-Hughers NH-500E.
Tappa successiva è quella per l'abilitazione alla macchina che dovranno utilizzare in futuro: gli elicotteristi vanno alla sezione CASEV (Centro Addestramento e Standardizzazione Equipaggi di Volo) di Luni per il corso di addestramento teorico e pratico sia con gli AW 139 che con gli AB-412, a seconda della macchina cui sono destinati; la fase al simulatore relativo alle emergenze ed al volo VFR viene svolta direttamente presso l'Agusta a Vergiate. Al termine di questo periodo variabile tra gli otto ed i dodici mesi, i piloti sono dichiarati di 'Pronto Impiego Limitato', qualifica equivalente al co-pilota. In genere dopo circa due-tre anni di attività operativa i piloti accumulano quell'esperienza necessaria a poter operare in piena autonomia e diventano quindi di 'Pronto Impiego'.
I piloti di ala fissa (ATR-42, P-166 e P-180), terminata la scuola di volo US Navy, proseguono il loro addestramento a Pescara, presso il NAAF (Nucleo Addestramento Ala Fissa).
Dopo un primo periodo di addestramento teorico della durata di circa 4 settimane i piloti di ATR vanno a Tolosa, presso gli stabilimenti del Consorzio ATR,dove viene svolta la fase di addestramento basico alla macchina con il solo ausilio del simulatore, sul quale vengono volate una sessantina di ore. Al rientro a Pescara, dopo un paio di voli di familiarizzazione e dopo circa 25 missioni di addestramento all'impiego operativo, i piloti sono dichiarati 'First Officer'. Anche per loro devono trascorrere circa tre anni prima di diventare 'Captain', e quindi aver piena responsabilità della conduzione del velivolo.
Ovviamente i piloti destinati al P-166 effettuano i corsi di conversione alla macchina e i corsi basici operativi a Catania, mentre i piloti di P-180 vengono addestrati direttamente presso la casa madre, in quanto questo velivolo viene principalmente utilizzato per collegamenti e trasporto VIP e quindi non necessita di tutta la parte addestrativa relativa all'uso dei sistemi di bordo.
Ovviamente CASEV e NAAF, rispettivamente per l'ala rotante e per l'ala fissa, sono le strutture preposte all'addestramento teorico e pratico non solo dei piloti, ma di tutto il personale navigante della Guardia Costiera, operatori ai sistemi e specialisti, nonché delle verifiche periodiche delle abilitazioni.
Per tutti comunque l'addestramento non finisce mai, non solo perché c'è sempre qualcosa da imparare, ma anche perché con frequenza semestrale i piloti devono frequentare i corsi per le emergenze al simulatore presso le case madri e corsi di aggiornamento specifico per l'uso di particolari sensori.
LE MISSIONI OPERATIVE
Benché a volte possano operare congiuntamente ed in modo complementare, ala fissa ed ala rotante hanno ovviamente compiti operativi differenti: lunghi pattugliamenti per il controllo a largo spettro delle acque per i primi, missioni più brevi ma con un target ben preciso e molto spesso in supporto alle chiamate di soccorso per i secondi.
L'ATR-42 è dotato un'autonomia superiore alle sei ore e grazie alle generose dimensioni può ospitare un minimo di tre piloti, di cui due che si alternano ai comandi ed il terzo che svolge le funzioni di TACCO (Tactical Operator - Operatore Tattico), due operatori ai sistemi seduti davanti alle consolles del sistema ATOS e tre specialisti con funzione di osservatori alle finestre a bolla laterali e all'occorrenza incaricati del lancio dei fumogeni di segnalazione e delle zattere di salvataggio. Vero cuore pulsante/cervello operativo dei sistemi elettronici di bordo, l'ATOS (Airborne Tactical Observation and Surveilance) è stato progettato da Selex Galileo per consentire una perfetta integrazione dei dati ricevuti dai vari sensori, su tutti il radar ventrale ad apertura sintetica Raytheon SeaVue 2022, la torretta girevole EOST (Electro Optical Sensor Turret) posta in corrispondenza del carrello principale destro, e le antenne SLAR (Side Looking Airborne Radar) posizionate da entrambi i lati sulla parte posteriore della fusoliera. Tutti i dati raccolti vengono elaborati e visualizzati in tempo reale sulle suite degli operatori, e a richiesta possono essere inviati al pilota automatico per tracciare la rotta migliore in base alle informazioni raccolte.
La capacità operative dell'ATR-42MP sono tali da consentire in una sola missione la mappatura completa del bacino dell'Adriatico, dalla laguna Veneta fino alla punta della Puglia.
I P-166, entrati in servizio alla fine degli anni '80 in un numero complessivo di 14 unità, sono ormai prossimi alla radiazione, sia per l'intenso utilizzo cui sono state sottoposte sia perché le loro capacità operative, benché aggiornate agli inizi del millennio in corso, non sono tali da rendere la macchina efficiente sul piano economico. Questi Piaggio sono dotati di un radar di ricerca a 360°, faro di ricerca notturno, di una torretta girevole contenete un dispositivo FLIR, GPS, di un sensore di telerilevamento multispettrale Daedalus DS 1268 a dodici canali, e volano normalmente con quattro uomini di equipaggio, due piloti e due operatori ai sistemi che si occupano anche dell'eventuale aviolancio del gommone di salvataggio nel corso delle operazioni SAR. Molto spesso questi velivoli sono basati a Lampedusa da dove riescono a pattugliare ampi tratti di mare fino sulle coste della Tunisia e della Libia.
Come prima accennato compito diverso spetta agli elicotteri, impiegati maggiormente per le missioni di ricerca e salvataggio (SAR) e secondariamente per le attività di polizia marittima, quali la vigilanza e controllo della pesca, la sorveglianza delle aree marittime protette o sottoposte a vincoli ambientali o archeologici, per la lotta antincendio, trasporto infortunati e protezione civile.
I sensori di bordo dell'AB-412CP comprendono l'apparato di navigazione Radar Doppler APS 71-7V2 che calcola e confronta la posizione della macchina in tempo reale per mezzo di una scheda GPS, interfacciata ad un radar di scoperta ed ad un sensore FLIR/LLLTV (Forward-Looking Infra-Red/Low-Light-Level TeleVision) che permette la visione di oggetti anche in caso assenza di luce quasi totale. Per contro l'AW.139CP dispone di un Radar di ricerca Selex Galileo Gabbiano T20N e del sistema digitale FCS (Flight Control System) che assiste il pilota in maniera automatica durante le operazioni di hovering. Quest'ultimo possiede inoltre velocità di crociera (140 knts) e autonomia maggiori (2h50m) rispetto a quelle dell'AB-412 (120 knts e 2h30m), che però, all'occorrenza, può essere equipaggiato con serbatoi supplementari che garantiscono un extra time di 50 minuti. Per entrambi l'equipaggio è composto da due piloti e due operatori di bordo, uno dei quali è un aerosoccorritore qualificato.
Detto della situazione attuale non ci resta che spendere due parole per quello che possono essere i programmi futuri: fondi permettendo dovrebbero arrivare 8 nuovi AW.139 con i quali poter finalmente dotare di mezzi aerei di soccorso anche le Capitanerie di Porto di Cagliari Elmas, Ponte Cagnano e Pescara, mentre come già accennato la linea volo del Piaggio P-166 è in via di esaurimento e non ne è prevista la sostituzione. A parziale contropartita il terzo ATR-42MP dovrebbe ormai essere stato aggiornato e configurato con l'introduzione di apparecchiature elettroniche che lo pongono all'avanguardia nella sua categoria.

                   

Un particolare ringraziamento al CF Andrea VITALI ed al CF Pietro MELE per la loro disponibiltà durante l'effettuazione del servizio