L'aerorifornimento, ovvero la pratica di trasferire carburante da un velivolo ad un altro durante il volo, è una necessità assoluta se si vuole assicurare ai velivoli di una forza aerea la capacità di eseguire pattugliamenti e trasferimenti a lungo raggio, per non parlare delle operazioni su territori ostili che, per varie ragioni, non possono essere raggiunti con rotte dirette. Il concetto di "moltiplicatore di forze" coniato per la questa specialità aeronautica, sintetizza perfettamente le la sua finalità.
Nel corso dell'ultimo ventennio, a causa dei cambiamenti degli equilibri geo-politici indotti dalla fine della Guerra Fredda, l'acquisizione della capacità di rifornimento in volo è diventata indispensabile anche per quelle forze aeree che, come quella italiana, non hanno l'esigenza di sostenere una proiezione di forza a livello globale. Inoltre, ormai tutti i caccia moderni vengono concepiti tenendo in conto la possibilità di effettuare rifornimenti in volo e pertanto questa capacità diviene premessa indispensabile per l'esecuzione di diverse tipologie di missioni aeree.
Anche se il rifornimento in volo non rappresenta l'attività più difficile nell'ambito dello svolgimento di una missione di volo complessa, ne rappresenta però la parte indispensabile per la riuscita della stessa. Per rimanere in ambito europeo, insieme alla Gran Bretagna, la Francia è stata, ed è tuttora, la protagonista principale dell'attività di rifornimento aereo. Costituita nel 1962 per supportare la propria componente di deterrenza nucleare rappresentata dai Mirage IVA, la flotta di tankers francese è da tuttora alle dipendenze del Commandament des Forces Aériennes Stratégiques (CFAS - Comando delle Forze Aeree Strategiche), sebbene venga oggi comunemente impiegata in appoggio di tutti i velivoli da combattimento dell'Armée de l'Air. Rinnovata e potenziata nella seconda metà degli anni settanta e rimotorizzata con il turbofan CFM56 alla fine degli ottanta, la componente tanker dell'Armée de l'Airè stata accorpata in una singola unità operativa denominata ERV 00.093 ed in seguito, a partire dal 1 settembre 2004, Groupe de Revitallement en Vol (GRV - Gruppo di Rifornimento in Volo) 00.093 "Bretagne". Riprenderà infine il numero di reparto 02.091 il 25 Agosto 2009.

Il GRV 93 è attualmente basato ad Istres nei pressi di Marsiglia, una delle più vaste basi aeree in Europa per estensione. La flotta è composta da undici Boeing C-135FR Stratotanker facenti parte dell'ordine originale, integrati da tre KC-135R acquistati di seconda mano dall'USAF nel 1997/98. Originariamente equipaggiati con una singola stazione di rifornimento centrale operante col sistema Hose-and-Drogue (tubo flessibile e cestello), questi velivoli sono ora in grado di operare, su richiesta, anche con il sistema a sonda rigida (flying boom). Quest' ultimo sistema è stato adottato all'inizio degli anni novanta per consentire il rifornimento degli E-3F Sentry, gli AWACS acquisiti in quel periodo dai francesi. A partire dal 1993, i tanker d'oltralpe iniziarono ad essere equipaggiati con il pod Flight Refuelling Ltd. Mk.83 che, montato all'estremità di ciascuna semiala, ha permesso di migliorare sensibilmente la flessibilità operativa e la sicurezza, consentendo tra l'altro il rifornimento simultaneo di due velivoli tipo caccia equipaggiati con sonda, lasciando libero il punto di rifornimento centrale per eventuali emergenze. Unica eccezione sono i tre KC, che non hanno ricevuto né i pod alari, né gli altri equipaggiamenti peculiari alla versione C-135FR. Questi ultimi inoltre possono svolgere anche il ruolo secondario di trasporto merci e passeggeri, possibilità preclusa alla versione statunitense in quanto non dotata di ponte rinforzato.

Compito principale dei tanker dell' Armée de l'Air è fornire sostegno nelle missioni di dissuasione della componente pilotata delle Forces Aériennes Stratégiques (FAS - Forze Aeree Strategiche), assicurando ai suoi Mirage 2000N il rifornimento in volo. I C-135FR inoltre hanno capacità di radiocomunicazione in HF e con il sistema Syderec (Système de dernier recours) per assicurare le trasmissioni tra le forze strategiche oceaniche. L'attività di volo viene assicurata 24h al giorno per la quasi totalità dell'anno di cui il 60% su territorio metropolitano (considerando ovviamente i territori d'oltremare) e la restante parte per missioni all'estero.
Nel 2004 il GRV ha effettuato 6.368 ore di volo. Al reparto vengono affidati anche compiti istituzionali secondari che comprendono: attività di sostegno per il rifornimento in volo a favore di tutti i velivoli tattici della forza aerea, agli AWACS francesi e della NATO, ai velivoli dell'Aéronavale ed a quelli delle forze aeree di sette Paesi europei nell'ambito degli accordi di alleanza e di collaborazione tecnica denominati ATARES - Air Transport, Air Refuelling Exchange of other Services - nei quali partecipa anche l'Italia nell'ambito dello European Air Group. In virtù di tali accordi, per esempio, anche i nostri F-16 potranno utilizzare la capacità dei tanker francesi di impiegare la sonda rigida, in attesa dell'entrata in servizio dei nuovi KC-767A ; attività di proiezione di potenza per il trasferimento di componenti di caccia tattici in occasione di rischiaramenti sia per esercitazioni che per attività operative reali nonché per il sostegno logistico delle componenti della forza aerea stessa e delle altre forze armate francesi; la partecipazione ad operazioni esterne tra le quali ricordiamo le recenti HERACLES in Afganistan (2001/2002 - 2004) e DORCA nel Darfour (2004); da ultimo la formazione degli equipaggi di volo.
Durante gli anni a venire, i C-135 francesi saranno nuovamente modificati per soddisfare alle esigenze di normativa internazionale in materia di trasporto aereo (JAR OPS). Inoltre, la costruzione di una forza armata comune europea rimane d'attualità e quindi lo sviluppo di un nuovo velivolo da rifornimento in volo potrebbe concretizzarsi nel futuro in seno al consorzio Airbus. Da un punto di vista numerico infatti, la futura forza aerea europea dovrebbe contare su 300/350 velivoli da combattimento oltre a 24 velivoli di sostegno (AWACS, ELINT ecc). In tale ambito, il numero di rifornitori/trasporti necessari ammonta a 72 unità. Oggi le previsioni dei velivoli messi a disposizione dai vari paesi (Germania, Italia, Spagna, Regno Unito oltre alla Francia stessa) ammonta a 28 velivoli di diverso assortimento. Mancano pertanto all'appello il 60% di aerorifornitori. Qualunque sia la scelta, gli Stratotanker acquistati nel lontano 1964 resteranno probabilmente in linea almeno fino agli anni 2015-2020, dimostrando una più che rimarchevole longevità.

Per consentirci di vivere l'attività di volo del personale del GRV 93, veniamo autorizzati ad imbarcarci su uno dei loro tanker durante una normale missione addestrativa che tuttavia, per nostra fortuna, si rivelerà essere un tantino atipica. Dopo l'esaustiva introduzione ai compiti del reparto ricevuta dal Comandante del GRV, lo Lieutenant-colonel Vinchon, ci rechiamo in sala briefing dove l'equipaggio si raduna per definire i dettagli della missione dopo aver ricevuto l'ordine d'operazioni. Veniamo dunque presentati al CNE (Capitano) Carletti, comandante della nostra missione, al CNE Loubens, il suo vice, al CNE Angevin, il navigatore, ed agli ADJ (aggiunti) Carestiatto e Laffont, i boomers.
L'equipaggio dei C-135 dell'Armée de l'Air è normalmente composto da quattro persone: pilota, co-pilota, navigatore e lo specialista rifornitore (ORV - Operateur Ravitailleur en Vol). Nella nostra missione tuttavia si aggiungerà anche un sottufficiale in addestramento a quest'ultima specialità. Notiamo che due dei membri dell'equipaggio hanno cognome di evidente origine italiana anche se non parlano la nostra lingua. In questa fresca mattinata di metà settembre, apprendiamo con una certa eccitazione che la nostra missione, indicativo MARCOTTE 320, sarà piuttosto impegnativa e che durerà circa cinque ore. Dovremo infatti effettuare il rifornimento di 13 Mirage 2000 di varie versioni e di diverse unità. Dopodiché ci trasferiremo a nord di Parigi per partecipare ad una parata aerea sulla base di Creil in formazione con un paio di altri velivoli per salutare il termine del servizio attivo del generale Mathe. Ora prevista di decollo 11.00 Zulu (13.00 locali). Terminato il briefing e presi alcuni accordi per le riprese fotografiche, c'è giusto il tempo per andare in mensa per un veloce pasto. Passiamo quindi dal responsabile della linea volo per segnalare gli orari di decollo e di atterraggio dopodiché è ormai tempo di recarci al velivolo assegnato che scopriamo essere uno dei KC-135R. Il fatto che sia uno dei "kappaci" è motivo di grande interesse perché, disponendo del solo punto di rifornimento centrale, significa che tutti i velivoli dovranno passarci per forza di sotto. Dopo un veloce briefing sulle procedure d'emergenza, ci sistemiamo a bordo in attesa del decollo. Prendiamo posto in cabina di pilotaggio per seguire le procedure di messa in moto che iniziano alle 10.45 ZULU. Vengono velocemente accesi e stabilizzati i quattro CFM-56 , prima l'interno destro (3) seguito dall'esterno (4) ed a seguire l'esterno sinistro (1) ed il suo interno (2). C'è qualche cosa che non va in quanto il capo velivolo segnala una perdita di liquido dal motore numero 3. Pilota e co-pilota controllano rapidamente i parametri del motore: tutto nella norma. Vengono fatti allora un paio di test di potenza, anche questi negativi. Prima di decidere di abortire la missione (con un po' di nostra disperazione) viene dato ordine di effettuare un veloce controllo visivo del motore malefico. Si scopre così che il liquido non era altro che un po' di acqua che si era raccolta all'interno della capottatura, probabilmente in seguito alle abbondanti piogge della notte precedente.

"MARCOTTE 320, 7 anime a bordo, pronto al rullaggio" Finalmente si parte! Veniamo autorizzati alla 33L ed il Cap. Loubens rammenta i parametri di decollo: 272.000 libbre di peso, N1 a 85,2 nodi, S1 a 135, Vrot a 165 e VCO a 172. Appena in volo, dirigiamo ad est verso il Golfo del Leone per raggiungere la zona operativa assegnata, è la LFZ Judith, situata nell'area di Perpignan tra il Flight Level 230 e FL320. La raggiungiamo dopo un breve volo e, stabilizzati a 22.500 piedi, siamo pronti a ricevere la prima coppia di caccia prevista per le 11.30Z. Si tratta di due Mirage 2000N appartenenti alla EC 01.004, nominativo RESSAC 321. Dieci minuti prima dell'ora stabilita per l'incontro giunge il primo contatto radio dei caccia in avvicinamento cui il navigatore della cisterna conferma l'ora del rendez-vous (siamo in Francia, no?) rispetto ad un punto stabilito d'arrivo nel circuito di rifornimento in volo e comuniva eventuali condizioni di volo particolari se necessario. L'ADJ Carestiatto, l'ORV titolare della missione ed il collega Laffont si recano a poppa; è il segnale che i velivoli si stanno avvicinando. Prepariamo le macchine fotografiche e li seguiamo verso il compartimento della sonda di rifornimento (boom) che nel KC-135 è un angusto spazio ricavato sotto il pavimento del ponte di cabina, in coda al velivolo. Si è obbligati a stare distesi su uno scomodo strapuntino ma in compenso la vista che si gode attraverso le finestrature è impareggiabile. C'è posto per solo uno di noi a causa della presenza dell'altro ORV per cui ci dovremo alternare. Roberto segue gli eventi dai finestrini di fusoliera ed io mi allungo accanto a Carestiatto, cercando di non dargli troppo fastidio.

Il controllore di volo a terra autorizza i due Mirage 2000N a contattare il nostro tanker. Carestiatto comanda intanto l'apertura della "sighting door". All'ora stabilita, la coppia si trova a circa 1 minuto dietro il kappaci ed è in rapido avvicinamento. A questo punto, tra il tanker ed il capo formazione dei velivoli da rifornire si stabilisce un dialogo convenzionale: "MARCOTTE 320 da RESSAC 321, visuale su di voi, 3 nautiche dietro, 2 velivoli" . Carletti risponde "RESSAC 321 da MARCOTTE 320, autorizzati in ala destra". Carestiatto a questo punto contatta il pilota e, confermandogli il contatto visivo sui due Mirage, chiede autorizzazione a far scendere la sonda. Carletti di rimando conferma: "Quantità e pressioni idrauliche verificate, autorizzato". L'operatore allora libera la sonda che si abbassa in posizione di rifornimento e fila il cestello. Sono concentrato ad ascoltare le comunicazioni all'interfono ed è anche la prima volta che seguo questa attività; siccome le finestrature del compartimento sonda sono prevalentemente direzionate verso il basso, non riesco ad individuare i Mirage finchè non me li trovo quasi sotto il naso che volano in ala destra con noi, un poco più in basso. Il primo caccia si sta già posizionando per il contatto e galleggia nell'aria appena sotto e dietro il tanker. Rimango un attimo rapito dalla bellezza della scena, dalla purezza della luce e dall'intensità dei colori. Quassù il cielo è quasi completamente libero e risplende di un bel blu cobalto che fa risaltare il bianco della nuvolaglia che a tratti scorre sotto di noi.

Dopo essersi stabilizzato qualche metro dietro la sonda, il pilota del caccia, spinge la manetta quel tanto che basta a farlo avanzare ed infila subito la sonda con un bel contatto positivo. Quassù non c'è turbolenza, il nostro tanker vola stabile come su dei binari e trascina il cestello in una traiettoria regolare. L'operatore conferma il contatto ed il copilota attiva le pompe di trasferimento che spingono carburante nel Mirage al flusso di circa 1 tonnellata al minuto; la quantità prevista per questo rifornimento è di 4,0 tonnellate. Carestiatto appare tranquillo ma in questa fase la sua attenzione è al massimo e sorveglia attentamente il quadro di controllo sotto di lui ed il velivolo appeso al cestello, pronto a comunicare ogni anomalia riscontrata ed a lanciare il segnale di disimpegno d'emergenza qualora la sicurezza lo richiedesse. Il copilota Loubens annuncia: "Consegna terminata, 4 tonnellate parziali" . Di rimando Carestiatto al pilota del Mirage: "RESSAC 321 A, consegna terminata, 4 punto 0 PAPA, disconnetti". Il Mirage 2000N arretra sganciandosi dal cestello e si porta sulla sinistra del tanker. E' il turno di RESSAC 321 B che ripete le procedure stabilite. Pochi minuti ancora ed anche il secondo Mirage 2000N ha terminato la sua biberonata e si posiziona in formazione con il compagno. Carestiatto annuncia: "RESSAC 321 A e B, autorizzati allontanamento e separazione, 2 Mirage 2000 arrivano in ala destra". Il capo missione RESSAC: "Visuale sui due velivoli, separazione". I due caccia si allontanano rapidamente per proseguire la loro missione. Complessivamente, il rifornimento della coppia di caccia ha richiesto circa 15 minuti mentre già gli altri due velivoli si sono avvicinati per il loro turno di rifornimento, sono due Mirage 2000D della EC 01.003, nominativo COCA 323 (A e B).

Terminato il rifornimento del primo dei Delta, Carestiatto mi grida di andare in cabina di pilotaggio perché Carletti ha chiesto al pilota del caccia di posizionarsi per qualche scatto. Bravi ragazzi! A ritmo serrato gli eventi si svolgono sotto i miei occhi, dopo i due Delta, viene il turno di una coppia di Mirage 2000-5 dell'EC 02.002 di Digione (MARCOU 322) e poi ancora due 2000D dell'EC 03.003 (COMMIS 324). Il turno di due caccia del CEAM di Mont de Marsan (CORIK 325) riserva una più che gradita sorpresa. Erano previsti un paio di Mirage ma all'appuntamento si presentano si un 2000D ma anche uno splendido e nuovissimo Rafale B. Anche in questo caso Carletti mi fa sapere che si è messo d'accordo con il pilota per fare delle foto. Decisamente i francesi li trovo sempre più simpatici!

Purtroppo però su questa tratta del circuito di rifornimento il caccia sta volando contro luce rispetto a noi. Mi piange il cuore ma non posso chiedere di cambiare posizione, altri velivoli stanno arrivando per rifornirsi. Pochi attimi ancora ed i due jet accelerando si impennano e volano via. E' poi la volta di un paio di 2000C dell'EC 01.005 di Orange (CHARCOT 326) ed infine arriva un solitario biposto MIRAGE 2000B (COTON 351) dell'EC 02.005 sempre di Orange. Il pilota è evidentemente in addestramento e compie diversi avvicinamenti che appaiono molto più incerti ed impacciati rispetto ai quelli che lo hanno appena preceduto. Il caccia si avvicina ondeggiando un poco, accelera e centra il basket ma il pilota toglie manetta troppo in fretta e lo fa sprofondare strappando il tubo. Effettua diversi contatti asciutti che erano evidentemente previsti in quanto la sua finestra con il kappaci era programmata per ben 20 minuti. In fine, caricata solo mezza tonnellata di cherosene, si sgancia, vola qualche secondo con noi e se ne va. Abbiamo finito per la parte rifornimento, guardo l'orologio e mi rendo conto che sono trascorse più di due ore; non me ne sono neppure accorto. Laffont ci offre un po' di tè e biscotti e ne approfitto per rilassarmi un poco in cabina di pilotaggio seguendo la restante parte del volo. Anche l'equipaggio si rilassa mentre facciamo rotta verso Creil. Saliamo a 27.500 piedi e proseguiamo verso nord. Man mano che ci avviciniamo alla zona di Parigi, veniamo autorizzati a rotte più basse, prima ai 18.500 piedi ed in seguito agli 8.000. Alla fine raggiungiamo il nostro circuito d'attesa nei pressi di Creil alla magnifica quota di 1.500 piedi! Il tempo quassù è splendido, sole e cielo azzurro con un'ottima visibilità. Quello che mi preoccupa un pochino è la turbolenza. All'interno del grosso velivolo è difficile mantenere l'equilibrio e devo percorrerlo aggrappandomi a tutto quello che posso. Ogni tanto mi ritrovo con i piedi che si staccano contro la mia volontà dal pavimento ma alla fine riesco a raggiungere la postazione in coda al tanker. Qui è ancora peggio ma almeno posso stare sdraiato. Carestiatto e già al suo posto, mi guarda e mi chiede se va tutto bene. Evidentemente è preoccupato che il mio stomaco si ribelli a questa dimostrazione di volo a bassa quota. Ma sto bene e se resistono loro posso farlo anch'io e poi sono pronto per il prossimo round.

Dopo qualche minuto finalmente si avvicina un candido Falcon 20E/SNA del CITac 339 di Luxeuil che si posiziona sotto di noi, dietro la sonda filata. Dopo qualche altro circuito arriva anche un solitario Mirage 2000, ha la livrea grigio-azzurra dei caccia ma rimane molto distante e non riesco ad identificarlo. Grido a Carestiatto di chiedere al pilota del Falcon di spostarsi leggermente di lato così che lo si possa fotografare senza l'ingombro della sonda. Il pilota mi fa sapere che lo farà dopo i passaggi sulla base di Creil ma che vuole in cambio le foto. Beh, se è solo per questo.. Purtroppo è venuta anche l'ora di rientrare a Istres, facciamo finalmente quota e ci godiamo una splendida vista della Ville Lumiere illuminata dal sole della sera.

Qualunque sia il futuro della flotta degli aerorifornitori dell'Armée de l'Air francese, la sua sostituzione comunque comporterà una perdita impagabile agli occhi di un fotografo aeronautico e cioè lo spettacolo senza eguali che si può godere dalle finestrature della "boomer' station". Gli operatori della sonda rigida centrale dei nuovi MRTT (Multi-Role Transport and Tanker) staranno infatti seduti ad una consolle remota e controlleranno le operazioni di rifornimento attraverso un sistema Tv a circuito chiuso, forse più comodo ed efficiente ma sicuramente molto meno suggestivo.