I Mirage IIIS della Forza Aerea Svizzera (Schweizerische Flugwaffe), sono stati messi definitivamente fuori servizio con la fine dell'anno 1999.
Velivolo allo stato dell’arte all’atto della sua acquisizione da parte della Confederazione Elvetica, ha visto un progressivo ed inevitabile decadimento delle sue capacità operative nell’arco del trentennio in cui è rimasto in servizio operativo. Caratterizzato da linee compatte ed aggraziate, il capostipite della generazione di caccia bisonici della Dassault fu un velivolo molto esigente per quanto riguarda il pilotaggio, accomunandosi in ciò a molti velivoli di pari generazione, concepiti negli anni cinquanta e sessanta. Il pilota doveva dedicargli attenzione e riguardo oltre che una salutare dose di rispetto. Tuttavia, una volta scoperte ed assimilate le sue idiosincrasie, si instaurava tra l’uomo e la macchina un profondo rapporto di complicità, tanto che il velivolo rispondeva con una fedeltà totale anche nelle peggiori circostanze.

L’acquisizione del Mirage da parte della Difesa Aerea Svizzera fu piuttosto travagliata dal punto di vista amministrativo; tanto che l'intero affare si concluse con uno scandalo che costò il posto ad alcuni dignitari del governo dell’epoca.
Nel 1958 il Consiglio Federale Elvetico decise la cancellazione del progetto P-16, un programma indigeno per un caccia da attacco al suolo, liberando così fondi e risorse per attuare l’ammodernamento della Flugwaffe con un caccia intercettore allo stato dell’arte. In Europa, la guerra fredda era in quell’epoca ai massimi livelli e, sebbene la Svizzera fosse un paese neutrale, anch’essa risentì fortemente del pesante clima di tensione esistente tra il blocco occidentale e quello comunista.. I tempi erano dunque maturi per l’acquisizione di un velivolo da combattimento ben più efficace del Venom e dell’ Hunter che costituivano l’ossatura principale dell’Aeronautica Svizzera a quell’epoca.

Venne pertanto emessa una richiesta di fornitura alla quale risposero le principali industrie aeronautiche americane, francesi, britanniche, italiane e svedesi. Si ritrovarono nella short-list il Mirage III della Avions Marcel Dassault ed il Draken J-35B della Saab. La decisione finale venne presa nel dicembre del 1960 quando il Consiglio Federale emise una richiesta per un centinaio di Mirage III nella versione S (Suisse) per un controvalore dell’epoca di 871 milioni di franchi. La richiesta venne approvata dal parlamento svizzero l’anno seguente e quindi il programma di acquisizione divenne esecutivo, coinvolgendo anche l’industria aeronautica nazionale per la produzione su licenza.
La Flugwaffe richiese alcune importanti modifiche rispetto alla versione standard IIIC, in particolare per quanto riguardava l’armamento, il radar di tiro e di navigazione oltre ad alcuni equipaggiamenti elettronici e meccanici minori. Si procedette pertanto all’acquisizione di una cellula standard IIIC per effettuare i necessari test e verifiche che vennero condotti sulla base francese di Cazaux. Nel 1964 seguirono due biposto IIIB destinati alla conversione operativa del personale di volo.
Il programma sembrava ben avviato fintanto che venne presentata al governo svizzero un richiesta di finanziamento supplementare per 576 milioni di franchi per sostenere le spese impreviste di sviluppo della versione e per l’avvio della produzione in serie su licenza. L’affare Mirage divenne allora un pubblico scandalo, anche in seguito alla constatazione da parte degli organi di governo che alcuni degli equipaggiamenti richiesti non erano neppure stati preventivati all’epoca della scelta del velivolo, mentre per altri non si conosceva ancora quello che avrebbe potuto essere il costo finale, rendendo il programma suscettibile di ulteriori consistenti aumenti di spesa.

La costituzione di una commissione parlamentare di inchiesta permise di accertare alcune gravi irregolarità in seno al Dipartimento Militare Federale con il conseguente allontanamento dai pubblici uffici del comandante in capo delle Truppe d’Aviazione e di Difesa Contraerea, del capo di Stato Maggiore generale e di un Consigliere federale all’epoca in carica. In seguito, venne ristrutturato il Dipartimento Militare Federale (assimilabile al nostro Ministero della Difesa) e furono apportate modifiche alle procedure d’acquisizione degli armamenti, d’allora in poi assoggettate ad un più stretto controllo parlamentare. Come conseguenza diretta, inoltre, il programma Mirage venne ridimensionato per far fronte all’incremento dei costi: se ne autorizzò infatti l’acquisizione totale di 57 macchine rispetto al centinaio originariamente preventivate. Queste vennero suddivise tra 36 intercettori (IIIS), 18 ricognitori (IIIRS), due trainer (IIIBS) oltre al singolo IIIC già acquisito per la valutazione operativa e la sperimentazione.

Quello citato non fu l’unico scandalo associato ai Mirage elvetici. Il delta francese fu infatti oggetto di un' intrigante storia di spionaggio industriale portata a termine da agenti israeliani con la complicità degli svizzeri.
In seguito alla guerra arabo-israeliana del giugno 1967, la Francia, fino ad allora tradizionale fornitrice all' ’Aeronautica Militare Israeliana di velivoli da combattimento, pose un embargo ai danni di questo Paese mediorientale. Gli israeliani si trovarono allora in una situazione disperata, privi come erano di scorte di parti di ricambio e senza possibilità di rimpiazzare le perdite operative con nuove macchine. Di conseguenza, venne iniziata la produzione in Israele di velivoli basati sul Mirage IIICJ allora in servizio con la IAF utilizzando copie non autorizzate del motore Atar 9C che potenziava il caccia francese. La produzione in serie di quello che divenne il Nesher (Aquila), una copia carbone del Mirage IIIC, venne effettuata in tempi brevissimi proprio grazie ai disegni originali del velivolo, trafugati da un funzionario che lavorava alla produzione su licenza in Svizzera.

A parte i due biposto ed un piccolo lotto di cellule iniziali, la maggior parte dei IIIS venne prodotta su licenza nella confederazione e consegnati alla Flugwaffe a partire dal 1966. E' interessante notare che gli svizzeri vollero equipaggiare i nuovi intercettori con un apparato radar e con armamento aria-aria di produzione statunitense. Iniziò infatti sin dal 1961 il programma di acquisizione del sistema d'arma basato sul missile HUGHES HM-55 Falcon, altrimenti noto come GAR-11A. Si trattava sostanzialmente della versione a guida radar del missile aria-aria noto nell'inventario USAF con la denominazione AIM-26. L'arma fu associata ad un sistema radar e di controllo del tiro (Fire Control System) Hughes TARAN-18. Vennero così ordinati 225 missili HM-55S che furono consegnati nel periodo tra il 1965 ed il 1968.

I test iniziali per l'integrazione del sistema d'arma sulla cellula Mirage vennero effettuati utilizzando il singolo IIIC codificato J-2201 acquisito nel 1962. Le prove di validazione aerodinamica, riguardanti le caratteristiche di separazione del missile, si tennero presso il CEV di Cazaux, in Francia, nel corso del 1964. Successivamente, si svolsero i test del missile e del suo sistema di controllo negli USA, presso lo White Sands Missile Range. Il primo lancio reale di un HM-55S avvenne nell'Aprile del 1965 seguito da un secondo lancio in Ottobre. In seguito, nel eriodo tra il Febbraio ed Luglio 1966 vennero eseguiti altri 40 lanci.
Lo J-2201 non venne mai impiegato quale vettore per i lanci reali del Falcon. I test "a caldo" vennero invece eseguiti da parte dello GRD di Emmen con l'esemplare J-2302 (c/n 502) allo scopo rischierato sulla base di Holloman, New Mexico.

Il Falcon HM-55S rimase operativo sui Mirage IIIS fino ai primi anni 90 ed è stato l'unico missile aria-aria a guida radar ad essere impiegato dall' Aviazione Svizzera fino all'introduzione in servizio dello AIM-120 AMRAAM, l'arma che equipaggia gli F/A-18 Hornet. Nelle missioni di intercettazione/superiorità aerea dei Mirage IIIS, il Falcon venne integrato dai missili AIM-9P Sidewinder a guida IR.
Sempre con lo J-2201, a Cazaux vennero eseguiti alcuni lanci di prova del missile aria-suolo Nord AS-30 (NORAS) che sarebbe divenuto la dotazione standard per le missioni d'attacco al suolo, ruolo che venne in seguito abbandonato con l'introduzione in servizio del Tiger.

Nel corso del 1968 venne formata la prima unità di volo; si trattava della Fliegerstaffel 17 che, con la gemella Fl.St. 16, costitì il nocciolo duro della Squadra di Sorveglianza (Uberwachungsgeschwader) ovvero il quadro permanente di piloti militari in servizio a tempo pieno a difesa della Confederazione.
In quel periodo venne inoltre acquisito un simulatore di volo, denominato SIMIR, e messo in servizio sulla base di Payerne. La consegna dei Mirage IIIS si concluse nel 1969, seguita l'anno successivo dalla versione da ricognizione. Oltre ai 57 velivoli originariamente previsti, vennero acquisiti nel corso degli anni altri due Mirage IIIBS (nel 1969 e nel 1971), codificati U-2004 e U-2005, per far fronte alle perdite subite ed ancora 2 Mirage IIIDS nel 1983, questa volta prelevati dalla dotazione dell'Armeé de l'Aire francese, per un totale finale di 61 macchine ad un costo totale di 1,240,05 milioni di franchi svizzeri (1.488 miliardi di lire al valore attuale). L'esame delle perdite subite evidenzia un rateo di attrition molto buono con un totale di 10 macchine perse in oltre tre decadi di carriera (2 x BS, 7 x S, 1 x RS) e con solamente tre vittime tra il personale militare ed un civile deceduto nella propria abitazione colpito dal relitto di un Mirage caduto in seguito alla collisione con un F-5E.

Velivolo modernissimo all'epoca della sua introduzione in servizio, il Mirage aveva elevato di colpo l'Aeronautica elvetica nel novero delle aviazioni meglio equipaggiate in Europa per quanto riguardava la dotazione di caccia intercettori. Nel periodo tra gli anni sessanta e la prima metà degli anni settanta infatti il Mirage IIIS rappresentava uno dei più avanzati caccia intercettori allora disponibili. Dotato di eccellenti caratteristiche di volo, il delta francese poteva facilmente superare mach 2 e quote fino a 23.000 metri; la sua dotazione avionica inoltre lo rendeva polivalente, potendo effettuare anche missioni di attacco al suolo. Era inoltre dotato di capacità ogni tempo e, nella versione svizzera, di caratteristiche particolari che ne miglioravano notevolmente l'operatività nell'ambiente alpino, come ad esempio la possibilità di operare da piste corte (220 metri di decollo con l'ausilio del sistema JATO) e la compatibilità con il sistema di caverne alpine. In poche parole, il Mirage costituì un tappa fondamentale nella storia dell'aviazione militare elvetica, sia dal punto di vista operativo che da quello tecnologico. Tuttavia, se alla sua introduzione il Mirage IIIS poteva considerarsi allo stato dell'arte tra gli intercettori ognitempo, col passare degli anni le sue caratteristiche operative si avvicinarono sempre più al limite imposto dall'evoluzione tecnologica, dalla mutata ipotesi di minaccia e quindi dalle nuove filosofie operative. Per aggiornare e, per quanto possibile, mantenere ad un livello operativo credibile la flotta degli intercettori elvetici, sono state effettuate nel corso degli anni alcune rilevanti modifiche tecniche di aggiornamento. Le più vistose furono certamente quelle introdotte tra il 1988 e il 1991 con il programma KAWEST Mirage (KAmpfWErtSTeigerung = Incremento delle Prestazioni Operative) che, tra l'altro, comportarono radicali interventi di tipo strutturale ed aerodinamico. Il nuovo standar fu conosciuto anche col codice C70.

Principalmente finalizzato ad un miglioramento delle caratteristiche del volo manovrato alle basse velocità, il programma ha comportato anche alcune soluzioni tecniche volte ad incrementare la capacità di combattimento dei Mirage. La modifica più immediatamente avvertibile è stata l'introduzione di una mimetica a due toni di grigio, tipo superiorità aerea (solo sui IIIS e IIIBS/DS). Le modifiche aerodinamiche hanno comportato l'aggiunta di piani canard fissi posizionati sopra la congiunzione del bordo d'attacco alare e la fusoliera e l'introduzione dei nose-strakes ovvero di appendici aerodinamiche poste alla radice della sonda anemometrica che sta al vertice del radome. In generale l'aggiornamento ha consentito al vecchio delta francese di acquisire una migliore manovrabilità nelle evoluzioni a bassa velocità e, in generale, un migliore comportamento in atterraggio e durante le manovre di combattimento ravvicinato anche se quest'ultimo non rientra più negli scenari della guerra aerea moderna che al contrario richiede l'impiego di sistemi di rilevamento a lunga portata e di missili a lungo raggio, comunque oltre la portata visiva del pilota (BVR). E' stato inoltre adottato un nuovo tipo di sedile eiettabile ed aggiunto un dispensatore di inganni infra-rossi ed elettromagnetici (chaff and flare dispenser) posizionato sotto la radice alare destra. Un dispositivo d'allarme radar (RWR) è stato inserito sulla parte fissa della deriva, sopra il timone di direzione. Tutti questi miglioramenti hanno consentito di aggiornare parzialmente un sistema d'arma che, comunque, era già destinato ad essere sostituto. Alla fine del 1997 infatti ha raggiunto l'operatività iniziale la prima unità equipaggiata con lo F-18C/D Hornet, ancora una volta la Fliegerstaffel 17 basata a Payerne. Con la fine del 1999 inoltre si sarebbe conclusa la consegna di tutti gli Hornet previsti e, pertanto il mantenimento della flotta di Mirage IIIS sarebbe risultato anti-economico oltre che di scarso significato operativo. All'inizio del 1998 venne pertanto deciso di mettere fuori servizio tutti i 29 Mirage IIIS rimasti entro la fine del 1999. I due biposto rimanenti e la fotta di 16 ricognitori continueranno a servire la Confederazione ancora per qualche anno, sintanto che la capacità di ricognizione tattica non è stata assunta dagli Hornet.

La ristrettezza del territorio svizzero e la sua alta densità di popolazione non consente di eseguire esercitazioni di lanci reali di armamento missilistico. Per ovviare a queste limitazioni, vennero definiti accordi di cooperazione con forze armate di altri paesi europei. Inizialmente, gli svizzeri si rivolsero a nazioni tradizionalmente neutrali come la Svezia. A partire dal 1977 vennero pertanto svolti dei rischieramenti su una base svedese finalizzati all'utilizzo di poligoni che consentissero l'impiego di missili aria-aria ed aria-suolo. Inizialmente furono coinvolti tre Mirage ed otto piloti accompagnati da una cinquantina di membri del personale tecnico e di supporto. L'esperienza venne nuovamente ripetuta nel 1981, questa volta in compagnia degli allora nuovissimi F-5E Tiger. L'ultimo distaccamento presso il paese baltico venne realizzato nel corso del 1986. Con lo scopo di addestrare i piloti militari svizzeri al volo a bassa quota ad al combattimento aereo vennero invece eseguite una serie di campagne di volo sulla base NATO di Decimomannu. La prima di queste attività venne svolta nel corso del 1985 e vi parteciparono 24 piloti della Squadra di Sorveglianza con sei Mirage IIIS ed altrettanti F-5E. La spedizioni in Sardegna venne ripetuta nuovamente nel 1989 per un periodo di tre settimane. In seguito, venne deciso di utilizzare in maniera pressoché regolare le infrastrutture della base RAF di Waddington e del poligono ACMI ad essa associato. L'ultimo rischieramento di Mirage IIIS sulla base britannica è avvenuto nel 1997. L'evento finale a cui i Mirage IIIS hanno partecipato è stata una esercitazione congiunta con l'Aeronautica Militare Austriaca: sulla base di Payerne si sono dati appuntamento tra la fine di agosto e l'inizio di settembre 1999 sei Draken oltre ad alcuni Hornet, Tiger e Mirage per una esercitazione di combattimento aereo. L'evento, oltre a dare la possibilità ai piloti elvetici di svolgere missioni DACT è stata anche l'occasione per verificare le potenzialità della nuova punta di lancia della difesa aerea svizzera, lo F-18 Hornet e di constatare una volta di più l'enorme divario tecnologico tra i velivoli della vecchia generazione e quelli dello stato dell'arte attuale. La portata insufficiente del radar del Mirage o del Draken e la mancanza della possibilità del "look down - shoot down" rende palesemente obsolete queste macchine tanto che i loro piloti erano già condannati nel momento stesso in cui finivano sui radar degli Hornet. Un singolo F-18 è risultato perfettamente in grado di tenere testa a due Mirage, due Draken e due Tiger che agivano in attacchi coordinati.

L'addio ufficiale ai Mirage IIIS è stato dato il giorno 22 ottobre scorso sulla base di Buochs, nel cantone Nidwald, con una semplice cerimonia ed un open-day. Più di trenta anni prima, nel 1967 proprio su questo aeroporto si tenne il primo corso di transizione dei piloti destinati al delta bisonico. Inoltre la base costituiva sede di rischieramento operativo della Fliegerstaffel 16, ultima unità ad operare col Miro da caccia. Ed ancora su Buochs era presente l'atelier di manutenzione principale del caccia francese.
Alla pari di una relazione sentimentale, la messa fuori servizio del delta francese ha comportato un'ondata di nostalgia tra tutti coloro che hanno avuto la fortuna di portarlo in volo e che, inevitabilente, di questo bellissimo caccia si sono innamorati.

Di seguito alcune delle colorazioni speciali che negli anni hanno ornato i Mirage intercettori elvetici; naturalmente la rappresentazione è ben lungi dall'essere completa. Sicuramente sono esistite diverse altre colorazioni non standard, molte delle quali furono applicazioni sperimentali del tutto estemporanee, come ad esempio i vari test effettuati prima dell'adozione dello schema definitivo a due toni di grigio, associato al programma KAWEST. E' benvenuto pertanto chi volesse contribuire a integrare l'elenco, condividendo le immagini del proprio archivio.